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Begehrlichkeiten am Elbe-Lübeck-Kanal

ThemaBegehrlichkeiten am Elbe-Lübeck-Kanal

Die vor gut 120 Jahren erbaute Wasserstraße hat für den Güterverkehr von und nach Lübeck nur noch geringe Bedeutung. Längst ist sie zum Anziehungspunkt für Fahrrad- und Bootstouristen geworden, die die einzigartige Mischung aus Natur und Industriekultur schätzen. Industriedenkmale und die vor Ort entstandene Tourismuswirtschaft sind durch Ausbaupläne jedoch akut gefährdet.

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Bauingenieur Ludwig Hotopp hatte ein Problem. Er hatte den Auftrag, die Schleusen für den Elbe-Trave-Kanal – heute Elbe-Lübeck-Kanal – zwischen Lauenburg an der Elbe und Lübeck an der Trave zu konstruieren. Nur: Woher sollte er die Energie für den Betrieb dieser Schleusen nehmen? Es gab damals, zu Kaisers Zeiten, noch keine Elektrizität auf dem Lande.

Er löste das Problem, indem er die ungewöhnliche Tatsache nutzte, dass der Kanal ein Fließgewässer sein würde. Das Wasser des Kanals stammt nämlich aus der Möllner Seenkette und floß ursprünglich über zwei Flüsse ab, über die Stecknitz nach Norden und die Delvenau nach Süden. Sie waren Bestandteil des Stecknitz-Delvenau-Kanals, mit dem weltweit erstmalig eine Wasserscheide überwunden wurde, nämlich zwischen Elbe und Trave und damit zwischen Nord- und Ostsee. Man staute damals die Flüsse jeweils drei Tage lang an und öffnete dann die Stautore, so dass die Prähme, die das Salz aus Lüneburg auf der „nassen Salzstraße“ von Lauenburg nach Lübeck transportierten, auf der Welle des aufgestauten Wassers fahren konnten. Mit dieser mittelalterlichen Technik wurde die sogenannte Stecknitzfahrt immerhin von 1398 an bis zum Baubeginn des Elbe-Lübeck-Kanals knappe 500 Jahre später aufrecht erhalten. Von diesem Vorläufer des heutigen Kanals sind immer noch Reste am Unterlauf der Delvenau zu finden: Mit der Dückerschleuse in Witzeeze ist noch ein Stautor vorhanden, und die heute zwischen einer Bundesstraße und einem Industriegebiet eingeklemmte Palmschleuse in Lauenburg ist die älteste erhaltene Kammerschleuse Europas.

Dieser alte Wasserweg sollte nun durch den neuen Elbe-Lübeck-Kanal überbaut werden, und so konnte Ingenieur Hotopp die Kraft des fließenden Wassers nutzen. Er ersann ein Betriebssystem, mit dem er die Schleusentore ohne äußere Energiezufuhr nur durch Wasserdruck und Pressluft öffnen und schließen konnte. Die Pressluft gewann er mit einer von ihm selbst erfundenen, ebenfalls wassergetriebenen Vorrichtung.

Diese geniale, nach seinem Schöpfer Hotopp-Prinzip genannte und seit 120 Jahren zuverlässig funktionierende Technik ist eigentlich in einer Zeit, in der viel von Nachhaltigkeit gesprochen wird, richtungsweisend. Dieselbe Technik wurde noch einmal in Brandenburg eingesetzt, wo in Kleinmachnow bei Berlin eine weitere Hotopp-Schleuse als Kulturdenkmal übrig geblieben ist. Zusammen sind diese Schleusen weltweit einzigartig und haben deshalb eigentlich das Zeug zu einem Weltkulturerbe.

Allein: In Lübeck hat man andere Pläne. Dort möchte man den Kanal ausbauen, ein Unterfangen, das mindestens etwa eine Milliarde Euro kosten würde. Um das zu rechtfertigen, wird so getan, als wäre der Kanal für die Lübecker Häfen überlebenswichtig, obwohl der Elbe-Lübeck-Kanal nur mit einen mageren Anteil von zwei Prozent am An- und Abtransport von Waren der vier Häfen beteiligt ist. Tatsächlich kann dieses überteuerte Vorhaben keineswegs die Probleme lösen, vor denen die Lübecker Häfen stehen. Das Zukunftsproblem der Häfen liegt nämlich darin, dass über 90 Prozent der dort umgeschlagenen Fracht mit Fähren transportiert wird und schon auf Rädern steht. Da zwei Drittel dieser Fracht aus Dänemark, Norwegen und Schweden kommen beziehungsweise dorthin gehen, kann man sich denken, welchen Weg diese Fracht nehmen wird, wenn erst der Fehmarnbelt-Tunnel eröffnet ist. Vor diesem Hintergrund erscheint der Kanalausbau eher wie ein Strohhalm, nach dem man greift, bevor die Lichter ausgehen.

Der Ruf nach größeren Schiffen auf dem Kanal hat auch damit zu tun, dass Schiffsgrößen, die den Kanal befahren können, mehr und mehr außer Dienst gestellt und nicht mehr nachgebaut werden. Doch auch der Verkehr größerer Schiffe auf den bundesweiten Wasserstraßen geht beständig zurück. Längst wird der Neubau von kleineren Schiffseinheiten mit modernen und dann erst umweltfreundlichen Antrieben in Erwägung gezogen. Solche Schiffe können dann nicht nur den Elbe-Lübeck-Kanal in seiner jetzigen Form befahren, sondern auch die anderen kleinen Kanäle und vor allem die Flüsse, wenn ihnen während Dürresommern Wasser fehlt und die großen Schiffe nicht fahren können.

Um für den Ausbau zu werben, werden Argumente propagiert, die einer Nachprüfung nicht standhalten (Hintergründe auf www.aktionsbuendnis-elk.de), zum Beispiel, dass trotz anderslautender Daten des Umweltbundesamtes Binnenschiffe besonders umweltfreundlich seien. Dieselben Personen, die solche Argumente führen, widersetzen sich gleichzeitig der Förderung des derzeit umweltfreundlichsten Transportmittels, der Bahn, und das, obwohl die Lübecker Häfen bereits über hervorragende Bahnanbindungen verfügen, die bei Bedarf wesentlich schonender für Mensch und Umwelt erweitert werden können. Zu diesem Personenkreis gehört auch ein langjähriger Mandatsträger des angrenzenden Kreises Herzogtum Lauenburg, durch den der größte Teil des Kanals führt. Warum er im Bundestag eher die Interessen einer Lübecker Klientel vertreten hat als die seines Wahlkreises, ist sein Geheimnis.
Tatsächlich hat der Kanal nämlich für den Landkreis längst eine andere Bedeutung gewonnen. Er ist zum Rückgrat und Identifikationselement der Region geworden. Hier finden sich Campingplätze und Gaststätten für Besucher:innen. Als kürzeste Verbindung zwischen den beiden beliebtesten Fernwander- und Radwegen Deutschlands, dem Ostseeradweg und dem Elberadweg, erfreut er sich zunehmender touristischer Wertschätzung und dient damit einem Wirtschaftszweig, mit dem der Landkreis mehr als doppelt so viel Umsatz macht wie alle Lübecker Häfen zusammen.

Dies ließe sich noch steigern, wenn man sich auch der Bootstourist:innen annähme. Die fahren nämlich zurzeit nur durch, ohne anzuhalten, weil es dazu auch kaum eine Gelegenheit gibt. In Mölln wird aber gerade der Hafen umgewidmet, und in diesem Zuge ließe sich eine Wasserfront einrichten mit einer Marina und mit Kunst, Kultur und Gastronomie auf der Pier. Wie bei anderen in die Jahre gekommenen Kanälen Europas sind auch beim Elbe-Lübeck-Kanal die bei seinem Bau in die Landschaft geschlagenen Wunden längst verheilt, und seine Bauwerke haben einen nostalgischen Charme bekommen. In eine Region, in der wiederholt Industriegeschichte geschrieben wurde, ist eine Idylle eingekehrt, die Menschen anlockt, ganz ähnlich, wie es auch an anderen früheren Industriestandorten geschieht; man muss zum Beispiel nur ins Ruhrgebiet schauen, wo ehemalige Zechen heute Naherholung und Bildung bieten.

Längst ist der Kanal auch ein Kleinod der Natur geworden. Einer eiszeitlichen Schmelzwasserrinne folgend fügt sich der Kanal harmonisch in seine Umgebung ein. Sein Verlauf wird von Mooren, Wäldern und Wiesen gesäumt, von denen etliche auch unter Naturschutz stehen. Es ist nicht schwierig, hier Kraniche und Wildgänse zu beobachten und manchmal auch einen Seeadler, Fischotter oder Biber. Die aufgelassenen Sand- und Kiesgruben, denen der Kanal eine vorübergehende Boom-Periode in der Nachkriegs- und Wirtschaftswunderzeit verdankte, haben sich längst zu stillen Seenlandschaften entwickelt. Auch der Kanal selbst ist heute ein wertvoller Lebensraum. So war er lange Jahre das letzte Rückzugsgebiet für den einzigen Dorschverwandten, der im Süßwasser lebt, der Quappe, die in Schleswig-Holstein auszusterben drohte. Auch versammeln sich hier im Winter zahlreiche Gänsesäger als Hinweis auf reges Fischleben im Kanal.

Da darf man schon fragen, ob dem Allgemeinwohl mit einem Ausbau des Kanals wirklich gedient ist. Eine einflussreiche Lobby in Lübeck vertritt offensiv ihre partikulären Ansprüche. Dem stehen all diejenigen gegenüber, die am kleinteiligen Tourismus verdienen, aber nicht die Macht besitzen, ihre Interessen ebenfalls in den Bundestag tragen zu können. Während die Protagonisten des Ausbaus mit möglichen Arbeitsplätzen werben, spricht niemand von den Arbeitsplätzen, die verloren gehen. Natürlich wird beteuert, dass dem Tourismus ja nicht durch den Ausbau geschadet würde…

Wie das in der Praxis aussieht, konnte man sich jedoch im vergangenen Sommer anschauen, als eine der alten Brücken gegen eine neue ausgetauscht wurde. Mal abgesehen davon, dass der Kanal dadurch dauerhaft eine weitere Attraktion verloren hat, wurden die Wege am Kanal monatelang großräumig gesperrt, und zwar zu einer Zeit, als die Menschen in der Pandemie auf Erholung im Nahbereich angewiesen waren. Zahlreiche irritierte Besucher waren die Folge.

Dies betraf nur einen Sommer. Der Neubau der Lauenburger Schleuse, der einzigen, die bisher überbaut worden ist, hat jedoch sechs Jahre gedauert. Ein sukzessiver Neubau aller Schleusen würde ähnliche Sperrungen auf Jahrzehnte hinaus bedeuten. Die derzeitigen Planungen konzentrieren sich auf den Neubau der Schleuse in Witzeeze. Dort steht der schönste und inzwischen auch unter Denkmalschutz gestellte Komplex aus Schleuse, Stahlgitterbrücke, Speicherbecken und Schleusenwärterhaus, eingebettet in eine wald- und seenreiche Landschaft, benachbart der moorigen Delvenau-Niederung und dem Grünen Band an der Landesgrenze.

In diese Situation platzte Mitte Februar letzten Jahres eine Zeitungsmeldung, der zufolge der Ausbau nicht mehr finanziert und zurückgestellt werde. Jedoch wurden nur solche Maßnahmen vertagt, die notwendig werden, wenn größere Schiffe in den Kanal einfahren. Die Schleusen, die das verhindern, sollen nach wie vor erneuert werden, und nur zwei Tage nach der Verbreitung der vermeintlichen “Absage“ hat ein Vermessungstrupp an der Schleuse Witzeeze die Lage des Neubaus festgelegt. Das riecht sehr nach Salamitaktik: Ein großes Projekt, das viel Widerstand erzeugt, wird in kleine, harmlos erscheinende Einzelmaßnahmen zerlegt, die dann aber Sachzwänge schaffen, so dass man leider, leider dann doch das volle Programm durchziehen muss (kann). Nur dass der Widerstand gegen derlei Machenschaften – im Glauben, jetzt sei ja alles vom Tisch – erschlafft ist.

Niemand stellt vor Ort die Güterschifffahrt in Frage. Aber sie sollte sich mit den Gegebenheiten arrangieren. Wenn für den Profit einzelner Akteure eine weitgehend intakte Natur sowie denkmalwürdige Baukultur und Technik geopfert wird und damit die Lebensqualität der Anwohner:innen und die Attraktivität für Besucher:innen beschädigt wird, ist der Preis zu hoch. Und damit sind noch nicht einmal die exorbitanten Summen an Steuergeldern gemeint, die das Ganze kosten wird.

Inzwischen haben der Bundestag und das Verkehrsministerium den Weg freigemacht, um Bundeswasserstraßen, zu denen auch der Elbe-Lübeck-Kanal gehört, auch dann unterhalten zu können, wenn sie „ausschließlich Freizeitzwecken (Tourismus und Sport) und der Natur dienen“ und nicht ausschließlich als Transportweg wie bisher – immerhin ein Hoffnungsschimmer.

Heinz Klöser

Weiterführende Quellen

Zu Ludwig Hotopp:
https://de.wikipedia.org/wiki/Ludwig_Hotopp

Zur Kanalgeschichte:
http://www.rondeshagen.com/Kanalstart.html
http://www.moellner-museum.de/service-infos/news/kanalgeschichten-teil-2-der-bau-des-elbe-luebeck-kanals-.html

Zu Geschichte und Funktionsweise der Hotopp-Schleusen: http://www.rondeshagen.com/Hotopp_Schleusen.html

Zur Schleuse Kleinmachnow:
https://de.wikipedia.org/wiki/Schleuse_Kleinmachnow

Kritik des geplanten Ausbaus des Elbe-Lübeck-Kanals mit weiterführenden Quellen:
www.aktionsbuendnis-elk.de

Wassertourismuskonzept des Bundesverkehrsministeriums: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/WS/wassertourismuskonzept.pdf?__blob=publicationFile

Reportage zum Elbe-Lübeck-Kanal
(gesendet in der ARTE-Reihe Stadt-Land-Kultur):

https://vimeo.com/478807125

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